CEO辞职 波音进行史上最大规模改革 美媒 (ceo 辞职)

据环球时报记者李萌报道，波音公司宣布进行了百年历史上最大规模的改革之一，引起了资本市场的积极回应。根据彭博社的报道，由于737MAX客机出现品控问题，波音公司25日宣布了一系列人事变动决定，包括首席执行官戴夫·卡尔霍恩在内的3人将卸任。消息一经传出，波音的股票价格在周一上涨约1%。不过，自今年以来，波音的股价整体下跌约25%，近期在190美元左右波动。

波音公司在当天官网发布了两则公告，宣布公司的董事会及管理层将发生变动。根据公告，戴夫·卡尔霍恩将在2024年年底辞去CEO职务，但在此之前将继续协助处理美国联邦航空管理局对其工厂运营的审查，并参与劳资谈判。同时，波音董事会主席拉里·凯尔纳决定不再竞选连任，在即将举行的年度股东大会上，高通公司前CEO史蒂夫·莫伦科普夫将接替他担任独立董事会主席。董事会还决定由首席运营官斯蒂芬妮·波普接替商用飞机制造部门的负责人斯坦·迪尔，后者被视为卡尔霍恩的潜在继任者。

据《华尔街日报》报道，波普是波音资深员工，曾在多个部门任职，担任过商用航空业务和服务部门的财务主管。此次领导层变动是在上周末的董事会会议上正式确定的，经过几个月的讨论。董事们希望通过这次重组向外界传递积极信号，在公司发布年度股东委托书之前采取行动。

2024年波音公司飞机意外频发，市场信心受到影响。美国媒体认为，波音公司新的管理层将面临诸多挑战，包括刑事调查、财务问题、监管审查以及市场份额被竞争对手空客取代等。新管理层必须努力让航空公司和消费者相信波音飞机的安全性。这次领导层重置给了波音公司通过采取大胆的战略举措解决长期问题的机会。

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波音炒掉现任CEO，为何股票一日大涨百分之3.7？

这太明显了好嘛，完全是现任CEO米伦伯格的辞职，完全符合大众的期望，可见米伦伯格的支持率有多低，他的辞职也是众望所归。身为波音公司的CEO在近一年出现的伤亡事故，以推脱、含糊的不作为行为，导致了大众对波音公司丧失了信心，也是对米伦伯格的领导能力感到失望。

自从波音737max事故频发，全球订单商都已经将此机型停飞，这对波音公司来讲，不仅信任度降低了，甚至还使他们的飞机滞销，导致公司停产，这种压力下，公司不仅股票持续降低，同时还损失了一大笔钱。面对各方面的压力，特别是公司运转的压力，公司高层肯定得考虑如何及时止损的问题，毕竟企业还得正常运转，不然大家都没饭吃。

事故多次发生，造成人员伤亡，大家都很明显地看出了波音737max肯定存在设计技术漏洞，但是米伦伯格却坚持说没有问题。转而将伤亡的原因归结于其他的方面，始终没有承认自身的问题，才会导致接续的伤亡，这样一来大众哪还有对他的信任可言。对于这样有争议性的人物，还在波音的高层，大众肯定是不满意的，米伦伯格的辞职肯定是顺从民心的。

波音作为美国的支柱性经济产业，政府是支持他们发展的，大众也明白这一点。米伦伯格引咎辞职本不奇怪，但是这个时间点辞职，可能一方面迫于公司的压力，一方面可能迫于政府的压力。

波音陷入绝境，空客迎来史上最大亏损，“好兄弟”就是要整整齐齐

68岁的Denis Ranque，怎么也不会料到，自己竟以这样的方式离开空客的董事局——4月16日，股东大会依然在阿姆斯特丹的Okura酒店召开，但考虑到疫情和荷兰有关隔离条款的影响，全体董事和管理层都不会前往现场。所以，也没有掌声和鲜花欢送这位为空客兢兢业业服务多年的前主席，而一切的荣耀和不舍都深情地写在了2019年的年报里。

2019年的商用航空器制造业，都以为是一曲“冰与火之歌”——伴随着波音每个季度惨淡的数据，空客则是捷报频传，可万万没想到，最后没有等来欢庆的香槟，而是碎了一地的眼镜。

都以为你是王者，结果......

一边是年年新高的商用飞机交付数据，另一边却是魔幻现实主义风格的财务成绩——由于空客历年75%以上的营收由该部门创造，所以如果商用飞机业务表现出色，那一整年的业绩大抵也就稳如泰山。

只是，如今这“压舱石”也抵消不了空客自上市以来最大的亏损。

单看营收10.6%的增速，毛利更是相较上一年取得了19.5%的提高，但管理费用却异乎寻常地增长了2.3倍，这也直接导致了EBIT（息税前利润）大幅下降73.5%。所以，这口锅要甩给谁？

1月31日, 空客宣布他们已经和法国国家金融检察官办公室（PNF）、英国严重欺诈办公室（SFO）及美国国务院（DoS）和司法部（DoJ）就一系列的贿赂和腐败及违反有关美国国际武器贩运条例（ITAR）等调查指控达成最终协议，将接受总额高达€3,597,766,766的罚款及计息。

面对这迟早会来的“飞来横祸“，空客采取了“ 现在看来有点掩耳盗铃,可在当时确实无可厚非 ”的骚操作。

之所以这样煞费苦心，大胆猜测是因为空客管理委员会的人事大调整——2019年股东大会后，空客迎来了新的CEO、CFO、COO，本意让他们轻装上阵，再创辉煌。再加上2019全年业绩，除去罚款外，还算拿得出手，所以这也情有可原。

原本这只是一次常规的财报调节，但无巧不成书的是，因为整个航空业受到疫情的肆虐而岌岌可危，现金流顿时成为决定企业生死的关键，而遭遇庚子年当头棒喝的空客在4月29日发布的一季度财报里显示：

这，算输在起跑线吗？

综上所述，空客出于某种原因在2019年财务报表里计提了一笔€36亿的费用，但实际上，这笔支出是在2020年发生的。 所以，从后视镜里看，妥妥地搬起石头却砸到了自己的脚。

也正因为如此，空客极力强调用EBIT、FCF（自由现金流），甚至是EBIT（Adjusted）、Net Cash Position这样创新式的财务指标去佐证核心业务的发展是“相当 健康 、充满活力”的。

虽然，2019年你我都是亏，但......

就竞争激烈的商业飞机市场来言，空客目前确实拥有更完整更具竞争力的产品线。自打2018年7月1日，将原先的庞巴迪C系列客机改为A220推向市场后，这成为了空客在100座~400座战略布局中最后一块拼图。去年巴黎航展上隆重展示的A321XLR则进一步细分了窄体飞机市场，直接给众多航空公司，特别是客源弹性充足的廉价航司，提供了开创跨洋狭长型航线的可能性。正是这种差异化的产品竞争力，将会使得空客极有可能在短期内迅速垄断该市场——短短6个月，总计超过450架次的A321XLR购买意向和确认订单，就是最佳的例证。

因为存在着竞争，必然导致利润的下降，而要取得超额利润，一定要用创新来垄断市场，用供给来创造需求。

请不要忘记，空客还拥有ATR GIE公司50%的股权，它家生产的ATR 42和ATR 72涡轮螺旋桨支线飞机在30~80座市场已经累计交付了1580架次，目前还有185架的储备订单。“断舍离”A380之后，空客就只剩下A321XLR和A330-800neo的取证工作，相信未来5年内也不会有大的研发资本开支。反观波音，暂且不论737MAX复飞和777X测试情况，之前传得沸沸扬扬NMA已是过往云烟，没有现成的巴航工业E190/195战力，那要不要重启737MAX7正面硬刚A220呢？

但无论销量如何屡创新高，还是要诚实地向财务数据低头，所以，从这个意义上来说......

这是空客今年一季度交付数据，下表则是2018年各机型目录价格：

如果以标价*销量直接测算空客一季度营收，总计为$.6 Million（注：按照会计准则，营收的确认以交付飞机为时间点）。而实际上，交付飞机所产生的营收则是：7569*88%*1.19（$兑€的汇率）=$7926.2568 Million。

也就是说，平均每架飞机的实际销售价格打了4.5折，而且如果去回测历年的折算值，基本都是5折上下，波音商用飞机部门也是如此——从逻辑上分析，空客都打到骨折了，波音你不all in嘛？

所以，这两家巨头的商用飞机部门利润率常年挣扎在10%左右——天天618，日日双11，羊毛都快被薅秃了，无论如何努力控制成本，也只剩下这点辛苦钱了。

与如此竞争惨烈的价格战形成鲜明对比的是，100~400座的商用飞机市场完全是由这两家公司垄断的——难道他们不会私下里签订一份协议或达成某种默契，去维持一个合理的市场售价从而来保障可观的利润率？这不科学啊？

诚然，一个垄断的行业或者在特殊环境下的某种业务，有可能维持着较高的售价，并从有限的产能中得到惊人的利润率和资本回报率。但是，这是以牺牲行业整体的扩张为代价的。降价可能会扩大需求，尽管利润率和资本回报率会有所降低，但总销售量增长所带来的好处亦是巨大的。

从产业链的角度来讲，处于中上游的飞机供给商如果一味地提高售价必将挤压下游航空公司的利润率，或者抑制新参与者的进入，不利于整个行业的进一步扩大。近20年来，低成本航司（LCC）如雨后春笋般蓬勃发展，既因为各国天空开放的政策以及人们出行需求的爆发，也受益于中上游相对“友好”的购机成本和融资方案。事实上，飞机也很难定价过高，因为作为一种生产工具，具有剩余价值低而重置成本高的特点。对航空公司而言，它既是资产负债表躺着的巨额资产和相应负债，也是利润表每年雷打不动要扣除的折旧费用，更是购买时从现金流表里哗啦啦流出的投资支出——动辄上亿美元起步，如果没有大幅度的让利打折，会直接劝退新玩家的加入，这就使得下游产业规模的萎缩，销量也会随之下降，届时对于飞机供应商更难收回飞机项目的总成本了。

所以，想要量价齐升，飞机制造商们也有心无力，只能每年表面上借着通胀的缘由象征性的调整价格目录。

分析至此，或许才能明白，为什么空客在卖出整整347架A350XWB后，会热泪盈眶，会奔走相告，“终于，盈利啦！”。

以投资者的眼光来看，其实， 航空器制造业并不是一条理想的赛道 。不单单因为在研发、生产、制造过程中付出巨额的资本开支，即使有政府的产业资金援助和税率优惠政策，也是杯水车薪，甚至在交付给航空公司使用后依然承担着极大的风险成本，更是因为制造商们并没有取得与之相对应的资本回报率， 即使强无敌到垄断整个市场份额，实际上并没有享受到超额的利润。 （注：只是就事论事、讨论这门生意，和相关公司股价没有关系。）

当然，眼下的空客压根不在乎利润率的问题，确保自己存活下去才是当务之急。在紧急取消了原本€12.8亿股东分红的同时，又增加了€150亿的循环授信贷款，所以，截止到3月31日，可用的流动性资金增加到€300亿。

纵然你是王者，面对疫情，也是渣渣，航空业更是几近团灭。1969年的巴黎航展，德国和法国政府宣布共同研制一款全新的双发商业飞机，从此，江湖上便有了“空中客车”的名号。

50芳华弹指一挥间，空客不断挑战，不断革新，不断壮大，引领着航空工业勇攀高峰。所以，即使时代掉落下一粒微尘，也依然有理由相信，王者，终将归来！（责编/杨佩谦）

为什么国内卖外国品牌汽车在中国生产的仅在中国销售而且技术型号都很低端！

目前美国制造业正处于空心化阶段，形成的原因之一是美国实施了产业结构升级，将利润微薄的产业转移海外。 另外通过福耀到美国建厂，还知道了美国仍拥有许多制造优势。 既然如此，那么作为高端产业的代表，美国最大电动汽车厂商特斯拉为何要到中国投资设立海外超级工厂呢？ 中国又有何吸引特斯拉的地方呢？1、中国市场：特斯拉营收增长的新动力据外媒12月10日报道，特斯拉在上海的3号超级工厂已经开始了Model 3车型的投产，大量的Model 3停满了园区停车厂，大约有500辆。 另外，还有少量的国产Model 3被从工厂运出，前往交付之路。 这一迹象表明，特斯拉上海超级工厂的运营步入了正轨，特斯拉很可能快进入大规模量产的阶段。 2018年7月10日，特斯拉与中国上海共同签署了纯电动车项目投资协议，特斯拉将在当地投资建设年产50万辆纯电动整车的工厂。 据悉，特斯拉的投入资金达50亿美元，该项目为上海有史以来最大的外资制造业项目。 按照行业的速度，一座全新的工厂从动工到投入使用至少需要2~3年的时间。 在不到一年半的时间，特斯拉的上海超级工厂就实现从设计、建设到投产，再次展现了不一样的中国速度。 另一方面，进度神速也突出了特斯拉急于在中国电动汽车市场开疆扩土。 在2019年第三季度的财报中，特斯拉曾提到，中国可能成为Model 3（主要销售车型）的最大销售市场，而在此之前，特斯拉已经在中国市场取得了优秀的销售成绩，中国还成为了特斯拉营收增长的关键。 数据显示，2019年第三季度，中国站稳特斯拉第二大销售市场位置，而且中国市场贡献的营收实现激增，同比大增64%，达到6.69亿美元，在特斯拉所有市场中一枝独秀。 另外，自2015年以来，中国新能源汽车产销已经连续四年全球第一，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上，巨大的市场潜力足以令特斯拉加快工厂实现生产。 客观上，特斯拉在中国建厂，也是为了靠近消费市场，及时了解和满足汽车消费者的需求，比如特斯拉的上海超级工厂不仅包括制造，还具备研发和销售功能，这将有助于特斯拉以最快速度进行生产上的调整。 特斯拉将注意力分散到中国市场，很大程度上还与其依赖的最大市场——美国开始出现饱和状态有关。 第三季度的财报显示，特斯拉来自美国市场的营收从去年的51.3亿美元，下降至31.3亿美元，同比大跌39%，为两年多以来首次出现下降，而这一业绩变坏似乎早有苗头。 根据中国乘联会发布的数据显示，2019年7月，美国新能源汽车销售量为辆，同比下滑11%，为近3年多来首次下滑。 随着经济下行压力加大，这一趋势或将延续。 这对在美国市场脱颖而出的特斯拉是个坏消息。 调查显示，在同等价位的中型豪华轿车中，特斯拉Model 3在2018年第三、四季度占据了该细分市场份额的40%，也就是说，实际特斯拉在美国市场的天花板也差不多到顶，转向海外市场是必然的选择。 2、关键零部件技术：中国赶超日韩？如果说中国庞大的市场潜力对特斯拉产生了吸引力，那么中国特殊的制造业优势则是让特斯拉找到了建设海外超级工厂的最佳落脚点。 在新能源汽车中，电池、电机和电控合计占整车成本的50%。 在三电中，又以动力电池成本最高，涉及的技术最精密，一度占整车成本的30%~40%，而目前国内已经具备了生产高端动力电池的能力，能够满足特斯拉降低整车成本的要求。 综合多方报道，日前，特斯拉上海工厂被曝出与LG化学签署了电池NCM811的采购合作协议。 资料显示，相比应用普通锂电池，LG提供的NCM 811 电池无论是成本、还是能量密度都有很大提升，这也成了诸多主流电池产商专研的重点方向。 LG化学已在中国南京市设有工厂，除了拥有第一工厂外，在国内的第二工厂最近也在着手进行人员招聘，规模超百人。 不难猜测，特斯拉上海工厂的出现将会推动包括电池在内的许多汽车部件在中国本土化生产，而这一切都有赖于多年来中国制造技术的稳步提升。 以动力电池所属的产业层面来说，当前，中国头部企业与日韩先进企业（LG，松下，三星等）在下一代前瞻电池技术基础研究方面大体处于同一水平，在某些方面甚至处于领先地位。 今年8月，特斯拉CEO埃隆·马斯克与国内电池巨头宁德时代的董事长进行了会面，有消息称，他们达成了一份初步供应协议，宁德时代将从2020年开始向特斯拉中国工厂供应电池。 管中窥豹，中国掌控动力电池的制造能力可见一斑。 相比之下，美国本土并没有企业能够满足特斯拉的电池需求。 在投资中国超级工厂之前，特斯拉在美国的工厂只能将松下当作唯一的供应商。 由于外运不便，松下还在特斯拉的美国工厂设置了相关的电池生产线。 不过，松下在美国的产能十分有限，当时进军中国市场后，特斯拉急需扩大产能，松下就承受了巨大压力，双方围绕产能的问题还发生诸多分歧，马斯克一度在社交媒体炮轰松下产能跟不上，导致 Model 3迟迟不能完成交付目标，这也是特斯拉寻求在中国建设超级工厂的重要背景。 此外，特斯拉还可以轻易将美国工厂所用的实践经验迁移到中国。 特斯拉曾表示，中国工厂也将自主生产电池、汽车组装和驱动装置。 可以说，中国汽车行业的学习和实践能力不亚于美国。 3、中国完善供应链：比美国省65%的生产成本事实上，中国能满足特斯拉汽车生产的要求，还得归功于中国庞大的制造能力和完善的供应链。 根据世界银行的数据，2010年，中国制造业增加值首次实现全球第一； 2018年，中国制造业增加值攀升至世界份额的28%，成为全球工业向前发展的引擎。 与此同时，中国还是全球唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家，这意味着中国拥有世界最全的工业链条。 对于任何复杂、高端的制造企业来说，中国工业的存在对其生产十分重要。 对应到今天的主角特斯拉，其产业链包括动力总成系统、电驱系统、中控系统、车身等十余个部分，涉及供应商达130余家。 而据行业估算，中国企业的占比将超过一半，大部分企业还是国内主流厂商或国际一流厂商，拥有明显的成本优势。 在中国制造的辅助下，特斯拉在上海超级工厂的规模效应将发挥出来，这将压缩很大的综合成本。 特斯拉在第三季度财报上就表示，上海超级工厂的整车建造成本（每单位产能的资本支出），将比美国的生产系统便宜约65%，仅折旧费用就能节约每辆2.9万元人民币。 对比之下，美国的制造体系不完整不能很好满足特斯拉降低成本的要求，因而特斯拉实施了面向全球的采购策略。 在前面的文章曾提到过，由于大力发展金融、房地产等服务业，美国许多的中低端制造业都转移海外或者消失，导致美国空心化、产业链条出现残缺，但由于仍然保留高端制造业，美国需要从世界各地进口自己无法生产的零部件，在电动汽车这一领域尤为突出。 在特斯拉核心技术的供应国来源中，日本、欧洲占据主要位置，比如在特斯拉最核心的锂电池组中，几乎清一色都是日本制造： 松下生产锂电池PACK、住友化学生产正极材料和隔膜、日立化学生产负极材料、三菱化学生产电解液。 4、中国汽车工人：成本比美国自动化还低尽管近年来，许多媒体都报道，中国的劳动力成本上升不少，但相比美国，中国的用人成本仍能帮助特斯拉降低成本。 此前曹德旺表示，美国蓝领工人的成本是中国的8倍，中国劳动力成本的相对优势仍然存在。 而且，美国工人整体老化，劳动生产效率只占到中国工人的8成。 由于用人成本高昂，特斯拉在美国加州的工厂采取全自动化生产。 出乎意料的是，特斯拉在中国工厂，使用劳动力比全自动化的成本还低。 据国际市场机构JL Warren Capital的最新调查报告指出，特斯拉上海超级工厂将采用半自动化生产，因为雇佣劳动力的成本仍然低于全自动化，预计到2020年中期，上海超级工厂每周就可以量产汽车2000辆。 作为对比，建设已久的加州工厂的最大产能只能达到5000辆。 从劳动生产率来说，中国产业工人也有自己的优势。 经过国内汽车市场多年的培育，中国已经产生了大一批有经验、勤劳的汽车行业工人，很符合特斯拉在中国建厂、提高生产效率的要求。 而且，在中国，特斯拉不需要考虑美式工会拖累企业这一不利因素。 长期以来，美国的许多行业都存在工会组织。 在汽车行业，全美汽车工人联合会（UAW）最为闻名。 该工会的成员包括全美三大汽车制造商（通用、福特和克莱斯勒）的大多数工人。 工会在帮助工人争取一系列权利和福利的同时，也对美国汽车行业的发展起到了深远影响。 工会出现的初衷，本是为了保护劳工群体不受企业家侵犯合法权益，但经过70年的演变，某种程度上，UAW已经变成一个受利益集团操控、谋取部分人利益的机构。 凭借工人的支持，他们不断要求企业给予员工更多的福利，但增添了企业大量的经营成本。 2008年，美国发生金融危机，汽车制造业面临巨大冲击，三大汽车厂商纷纷申请破产重组。 同年12月，美国传统基金会曾在一份报告指出，在工会的帮助下，三大汽车公司的工人薪资和各项福利被抬升到平均70美元/小时（美国蓝领工资为每小时为20~30美元）。 毫不客气地说，这成为当时压垮三大汽车厂商的最后一根稻草。 美国工会对企业经营起到的负面影响不言而喻，连马斯克都一度表示，是工会毁了美国辉煌的汽车制造业，对美国工会很不满。 据美媒今年9月报道，特斯拉公司曾在美国卷入一起阻止员工成立工会的法律纠纷，最终被法院裁定违反相关劳工法律。 不过，由于国度不同，特斯拉在中国面临这些麻烦的可能性较小。 相对来说，中国工会也没有像欧美那般强势，这利于企业生产的稳定。 5、持续开放的市场：发展空间更广阔除了中国具备的制造优势，持续向好的企业经营环境更是帮助特斯拉下定了在海外设厂的决心。 早在2014年1月，马斯克就有了在中国建造工厂的想法，当时他对媒体表示，将在中国兴建工厂，满足中国需求，不过这一想法迟迟没有敲定，原因是特斯拉的战略规划是在全球有需要的市场建立独资工厂，但这不符合国内的规定——外国车企在国内生产需要与本地企业设立合资公司，并且中企所占股份不能少于50%。 随着中国不断扩大开放，马斯克的心结也迎来了打开的时候。 去年4月，中国在博鳌亚洲论坛宣布了一系列扩大开放的举措，其中包括放开汽车行业的股比限制。 随后，中国正式宣布在2018年内取消专用车、新能源汽车外资股比限制。 瞄准政策利好的马斯克，顺势宣布了在中国投资了首个海外超级工厂。 中国营商环境的改善不是一朝一夕，而是在持续进行中，这对特斯拉在华成长将创造长期有利条件。 根据世界银行公布的《2020营商环境报告》，中国营商环境排名较去年的46位，大幅提升至31位。 而且，中国已连续两年跻身全球营商环境改善最好的十个经济体之一。 中国的开放不仅表现在国内营商，还逐步扩展到对外贸易上。 自贸伙伴是中国重要的出口市场、进口来源地和投资合作对象。 据国家的数据显示，2016年，中国签署的自贸区经济规模叠加本身的市场份额，占据世界经济25.2%。 近年来，中国致力于提高与贸易伙伴的自由开放水平，比如与巴基斯坦、新加坡、新西兰等国进行自贸升级协定的谈判，积极参加RCEP谈判、中日韩自由贸易谈判，这都将为中国经济拓展更大的发展空间。 如果加上正在谈判的自贸区，那么届时将占据世界经济分量的43.3%。 换言之，特斯拉在中国建设工厂，不仅能省去运输和出口到中国的各种中间成本，还能借助中国打通销往国际市场的路径，这对特斯拉的未来赋予了广阔的商业空间。 不得不说，中国吸引特斯拉的地方有很多，中国具备的制造优势也很突出，届时特斯拉会与中国工厂擦出什么样的火花，具有广阔的想象空间！总结来看，中国吸引特斯拉投资建厂的地方有很多，比如靠近中国消费者、减少中间不必要的成本等等，但归纳起来有以下3个方面：（1）中国新能源市场前景广阔，增长势头很猛，是特斯拉进军国际市场的必然选择。 实际上，中国也已经成为特斯拉实现营收增长的关键市场； 同时，特斯拉的最大销售市场美国营收已经出现疲软，特斯拉有必要将注意力转向中国市场。 （2）经过多年的发展，中国制造能力大幅提升，不仅有世界最齐全的工业链条，还有大量熟练的技术工人，能够实现复杂工业品的大规模生产，在某些领域甚至超过日韩制造的水平，这满足特斯拉在华设厂的需要。 在中国设厂，还能够最快响应中国消费者的需求。 （3）中国持续扩大外资开放，贴合了特斯拉海外建厂的战略需要，将充分给予其在中国市场自由发展的空间。 随着中国加速融入世界贸易，借助中国的对外平台，特斯拉还能进入更广阔的海外市场。 6、中国发展制造业的背景分析透过特斯拉到中国建厂的案例分析，可以发现，无论是中国庞大的销售市场，还是中国拥有的制造业能力，抑或是持续向好的国内外商业环境，这些条件的出现都离不开中国坚定迈向工业化、逐步成为世界第一大制造国的这一重要影响因素，这对中国的制造业而言是巨大的鼓舞，同时也要客观看到，中国实现了从农业国跨向工业大国的成长，但离制造强国仍有一些差距，而且在制造业发展中还面临一些潜在的阻碍，这需要有清醒的认识。 国家曾在多次报告中指出，我国制造业总体上处于大而不强、全而不优的局面，结构性矛盾存在，与日本、德国等工业强国仍有较大差距。 主要表现有： 研发投入不够，自主创新能力欠缺； 在一些关键元器件、零部件制造工艺上的核心技术，对外依存度过高； 整体处于全球制造业产业链的中低端，高附加值的产业链部分所占份额较小等。 举两个鲜明的例子就能说明问题。 其一： 高铁不仅是中国名片，还是中国高端制造的代表，而中国高铁仍然在一些零部件上要依赖日本供应，比如中国高铁离不开日本螺丝钉，广泛使用日本造的螺丝钉，因为其满足精度高、制造误差小的要求。 其二： 手机厂商苹果的绝大多数手机由中国生产和组装，但中企得到的利润很微薄。 有多项调查已经指出，由中国工厂生产的苹果手机，苹果公司每卖出一部手机，便能独享近6成的利润，而中国只能赚取其中1.8%的利润份额。 此外，经过长期的工业化发展，中国的人口红利在消失，劳动力成本增加显现。 与此同时，新一轮产业转移浪潮已经启动，不少劳动密集型产业开始迁移东南亚、南亚等国家，这将对中国在世界的制造业格局带来影响。 随着劳动力供给趋于短缺，中国的人力成本还将提升，相对竞争优势还将减少，如何找准以及清晰定位在全球供应价值链的位置十分重要。 在第一篇文章还提到，由于大力发展金融、互联网、房地产等服务业，美国等发达国家的制造业日趋空心化，不仅为经济发展埋下隐患，还导致社会问题的出现。 但为了改变这一局面，许多发达国家都将目光重新聚焦在制造业。 以互联网+、物联网、机器人技术、人工智能等为代表的数字和产业革命正在来临，这场革命不仅影响如何制造产品，还将影响在哪里制造产品，可能重塑全球产业竞争格局。 在新一轮产业革命的背景下，发达国家先后发起了以工业互联网和工业4.0为代表的再工业化运动，比如欧盟提出了欧洲2020战略、日本提出新增长战略等等，尝试利用高科技回归制造业和占据高端制造业的优势。 不难预见，新一轮制造业全球竞争将会越来越激烈。 7、如何迈向制造强国制造业是国民经济的主体，是推动经济高质量发展的关键，必须警惕任何有去工业化、弱化制造业的倾向，避免产业转移带来的损失，同时坚定走制造业强国的道路。 那么，对于中国而言，该如何顺应趋势，破解发展阻碍，成为制造强国呢？（1）塑造有利环境，助力制造业成长过去40年的发展经验证明，我国制造业取得的成就得益于改革开放，如今为实现制造业高质量发展，更加需要深化改革开放。 具体来说，持续改善营商环境，降低企业的运行成本，强化知识产权保护，帮企业塑造公平竞争、透明的商业环境； 大幅度放开市场准入，建设和完善高水平的投资贸易环境，鼓励中高端制造产业进入中国； 建设协同创新的发展友好环境，改革创新体制，释放社会的创新活力。 （2）面向国际化，寻求合作共赢同时，积极拥抱国际市场，处理好海外项目与制造业转型升级之间的关系。 加强与沿线国家的经贸合作，将我国在制造业的部分过剩产能转移出去，促进国内产能的合理配置，给国内制造业转向高附加值的研发设计环节腾出更多发展空间。 这样不仅能缓解国内市场的激烈竞争局面，还将引导更多中国企业到其他国家投资兴业，建立高水平研发中心、制造基地和工业园区，推进产能合作和技术创新合作，实现互利共赢。 （3）抓住产业革命机遇，发展先进制造业以人工智能、互联网和大数据等为代表的新一轮科技和产业革命，为我国制造业转型升级和创新发展提供新机遇，我国必须抓住这次重大历史机遇，围绕中国制造2025战略不断开拓产业新格局，在互联网+、绿色、服务、智能等多个重点方向发力，推动制造业提质升级，同时坚决淘汰落后产能和工艺，双向促进中国经济迈向中高端发展，以加快实现制造强国。 END